Os bondes de Piracicaba - S.P.

Os bondes de Piracicaba

Tupi, o povo nativo do Brasil, chamava a região de “pirá-syk-aba” – lugar onde o peixe para – por causa da correnteza no rio que o atravessa [ver foto]. Piracicaba é uma pequena cidade 184 km a noroeste da cidade de São Paulo e 79 km de Campinas [ver mapa de ferrovias 1977]. É uma das várias cidades no Brasil que operavam apenas bondes elétricos, nunca teve uma linha de bondes puxados por cavalos. Piracicaba é um centro das indústrias de açúcar e famosa por sua Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (ESALQ), uma das maiores do Brasil e parte da Universidade de São Paulo. Em 1910 a população da cidade era de cerca de 40.000, e na atualidade aproximadamente 370.000.

Em 1877 a Companhia Estrada de Ferro Ituana construiu em Piracicaba uma estação no centro da cidade. Por sua vez, os proprietários da Usina de Açucar Engenho Central, estabelecida em 1881 à margem direita do Rio Piracicaba, construiu um barco a vapor para o transporte de seus produtos ao longo do rio a partir de suas plantações situadas ao norte da cidade [ver mapa 1901]. Mas este não era um bonde no sentido do idioma Inglês: eléctrico no Brasil geralmente significa ferroviária industrial. Até então, não havia necessidade para o transporte urbano em Piracicaba, essa situação tendo sido mudada quando a então chamada Escola Agrícola (que se transformaria na atual ESALQ) estabeleceu-se ao nordeste da cidade em 1901. Entre essa data e 1914, havia pelo menos nove propostas de linhas de transporte urbano movido seja a vapor, a tração animal, ou a eletricidade. Um dos planos previa 35 km de “linha de bondes elétricos ou a vapor” entre Piracicaba e a vizinha cidade de Rio Claro [ver artigo 1910]. Todos estes projectos foram rejeitados pelo governo municipal de Piracicaba.

Desde 1892, bondes elétricos já estavam sendo utilizados na cidade doRio de Janeiro e na cidade de São Paulo desde 1900. Campinas inaugurou sua primeira linha em 1912 e São Carlos inaugurou o sistema elétrico em 1914 [ver mapa ferroviário].

O bonde elétrico que a Empresa Electricidade de Piracicaba (EEP) propôs em 1913 foi ignorado até que essa Empresa formasse um Acordo com a SouthernBrasil Electric Co., fundada nesse mesmo ano em Londres. EEP renovou sua oferta em 1914, sendo o Acordo foi aprovado em 30 de Setembro de 1915. A construção começou em outubro e quatro bondes abertos foram adquiridos de Empresa de Campinas, em dezembro. Eles pertenciam à frota original de oito carros construídos por JG Brill Co. em Filadélfia,USA, em 1912. A fotografia abaixo, tirada na Filadélfia, mostra o carro número 1 (Brill Magazine, 7/1912: ver bibliografia ao final):

Os veículos de Campinas eram de um projeto bi-direcional clássico, com seis bancos reversíveis no centro e dois bancos fixos em cada extremidade. A bitola para os bondes de Piracicaba era de 1 metro, semelhante às das linhas de Campinas (e também da estrada de ferro Ituana, que se tornou parte do sistema Sorocabana em 1905). Inicialmente a garagem dos bondes elétricos situava-se à Rua Morais Barros. A Empresa Elétrica de Piracicaba abriu sua primeira linha de bondes ligando a Praça da Catedral e a “Agronomia”, em 15 de Janeiro 1916 [ver mapa]. Esta fotografia sem data mostra o carro 5. Aparentemente Campinas não os enviava em seqüência (col. AM):

O trajeto para a Escola de Agricultura, que durou 5 anos, era feito pela linha do bonde E.E.P.

Em 06 de dezembro de 1921 foi inaugurada uma nova linha para a “Vila Rezende”, atravessando o Rio Piracicaba. Em 30 de Julho 1922, uma terceira linha que, pela Rua Boa Morte, seguia até a “Estação Paulista” – a nova estação da Estrada de Ferro Paulista, que inaugurou sua bitola de 1600 mm linha para Piracicaba nesse mesmo ano [ver mapa]. A E.E.P. também mudou sua garagem na Rua Morais Barros para a Av. Prof. Dr. Paulo de Morais, a poucos quarteirões a leste da estação. Havia um plano para estender as faixas norte e leste para a Cidade Alta [ver mapa], mas o projeto nunca foi realizado. A foto abaixo mostra um carro ao virar da Rua Boa Morte para a Av. Dr. Paulo de Morais. A estação Paulista é visível através do arco (col. Wanderley Duck):

Eventualmente as inscrições “Empresa Elétrica de Piracicaba” e “EE Piracicaba” nos carros foram substituídas por “Southern Electric Co. Brasil” ou “S.B.E.C.” A próxima foto foi tomada a partir do sul na Rua Boa Morte em direção à Estação Paulista [ver mapa]. A imponente estrutura no alto do morro pertence ao Colégio Salesiano Dom Bosco. A Catedral Piracicaba está fora de visão, atrás do fotógrafo (col. Pato Wanderley):

Os trajetos dos bondes Piracicaba eram primários e não foram expandidos para servir a cidade que estava em rítmo de crescimento. Enquanto o trajeto que servia a Vila Rezende tinha um desvio que utilizava duas linhas, os dois trajetos tinham somente uma pista, permitindo o uso de um único carro por vez [ver mapa]. Se um passageiro “perdesse o bonde”, teria de esperar até o bonde fizesse uma viagem completa rodada de seu circuito antes de passar novamente pelo “ponto” onde estava o pretenso passageiro. Compahia Solthern do Brasil Electric, que fornecia não só eu eletricidade, mas também o serviço de bondes de Piracicaba, foi adquirida pelo conglomerado americano Electric Bond and Share Co. (“EBASCO”), em 1929 que trouxe outro bonde de Campinas. Entretanto, seu principal interesse era energia elétrica e investiu muito pouco no melhorarmento doas linhas de bondes elétricos. Irritados com a indiferença dos americanos, os alunos da Escola de Agricultura incendiaram um dos bondes em 1932.

Em 1933, os novos proprietários transportaram os carros de Piracicaba para Campinas para reformá-los. A Companhia Campineira removeu seus clerestórios, as plataformas em cada extremidade foram fechadas e a disposição dos assentos foi alterada. Os próprios veículos foram melhorados, porém como o serviço de bondes ainda era pouco frequente, os ônibus passaram a proporcionar melhor transporte. Os bondes continuaram a trafegar pelas linhas, sendo que, de acordo com o levantamento de 1945 feito pelo Instituto Brasileiro de Georgrafia e Estatística o sistema contava com 27 funcionários, cinco carros motorizados de passageiros, um reboque de passageiros e 8 km de trilhos em Piracicaba. Em 1950 o sistema foi transferido para a Prefeitura.

Quando norte americanos entusiastas de bondes descobriram o sistema de Piracicaba em meados do século XX, apelidaram-no de “o FT. Collins da América do Sul” por causa de sua semelhança com o sistema de bondes naquela pequena cidade do Colorado, onde três carros serviam três linhas e que chewgavam ao centro da cidade em cada hora. As fotos abaixo foram tiradas nos anos 1950 e 60, por Earl W. Clark e DeGroote Raymond, norteamericanos entusiastas em bonde elétricos, em 1963. A primeira delas (Foto 5) mostra o carro reboque 1 e oscarros a motor elétrico numeros 1 e 3 no depósito da Av. Prof. Dr. Paulo de Morais [ver mapa] (Earl W. Clark):

A segunda foto (Foto 6), tomada pelo outro lado da Av. Dr. Paulo ded Morais, mostra o depósito de bondes, onde os carros “Estação Paulista” têm o seu ponto final [ver mapa]. Estas estruturas sobrevivem quase inalteradas ainda hoje [ver Google “Street View”]. Os trilhos e outros componentes, em primeiro plano, podem ser remanescentes da extensão previamente planejada (Earl W. Clark):

Entre esse depósito e a Estação Paulista os carros trafegavam ao longo da Av. Dr. Paulo de Morais, ao lado do aterro da Estrada de Ferro Paulista [ver mapa] (Raymond DeGroote):

O bonde elétrico número 1 foi o único, no sistema de Piracicaba, que possuia apenas cinco bancos reversíveis no centro, além dos assentos duplos em cada extremidade. Compare com o bonde eléctrico na primeira foto nesta página. Uma vez que se sabe que Brill não pode ter fornecido veículos com essas características, supõe-se que o número 1 foi provavelmente construído pela companhia de bondes de Campinas (Raymond DeGroote)

A foto seguinte (Foto 9) mostra o bonde em direção ao norte a partir da Avenida. Dr. Paulo de Morais na Rua Boa Morte a caminho do centro da cidade. O fotógrafo que registrou esse fato estava de pé em frente à Estação Paulista. A estrutura, vista ao lado direito, está lá atualmente [ver mapa] (Raymond DeGroote):

Uma visãovertical (Foto 10) mostra um bonde parado na junção das três linhas, junto à catedral, na esquina das Ruas Boa Morte e de XV de Novembro [ver mapa]. Os três serviços de bondes eléctricos terminavam nessa esquina (Earl W. Clark):

Durante a maior parte de sua existência, o sistema de bondes de Piracicaba possuia uma frota de cinco carros, todos adquiridos em segunda-mão do sistema de bondes em Campinas. Todos, com exceção do número 3, possuiam o estilo clássico Brill, sejam aqueles construídos por JG Brill Co., na Filadélfia ou de um projeto Brill pela contruidos pela companhia de bondes de Campinas. Após a remodelação, os bondes de Piracicaba 4 e 5 eram idênticos, mas os números 1, 2 e 3 eram diferentes enre si. O Bonde 3, visto abaixo, possuia extremidades inclinadas, caixas indicando o destino dos mesmos no teto e 10 bancos como o carro 2 – e não nove bancos, como nos carros 1, 4 e 5. Ele também tinha carroceria Peckham – ao contrário de todos os outros carros que tinham carroceria Brill. Exceto pelo tipo de carroceria, parece ter ela sido totalmente construída no Brasil. Na foto abaixo, o local pelo qual o bonde está circulando é desconhecido [Earl W. Clark]:

A Foto 12 mostra os bondes 3 e 1 trafegando pela Rua Campos Sales [ver mapa]. Este local era o único no qual, no sistema, onde dois carros que trafegavam em direções opostas poderiam passar. A tomada da foto é pelo leste. A estrutura de dois andares do lado direito ainda hoje está lá, mas a casa do lado esquerdo foi substituída por prédios comerciais [Earl W. Clark]:

Uma melhor visão do bonde 3, com os mesmos passageiros, é mostrada na Foto 13, tomada alguns segundos após o carro movimentar-se (Earl W. Clark):

O bonde 3 totalmente ocupado por passageiros pasando pela Ponte sobre o Rio Piracicaba em outubro de 1963 [ver mapa] é mostrado na Foto 14. O carro está trafegando no sentido da Vila Rezende para o centro da cidade (Earl W. Clark):

Uma outra visão do bonde 3 trafegando pela Ponte do Mirante (Raymond DeGroote) (Foto 15):

A Foto 16 mostra três metros de trilhos: o trecho da Estrada de Ferro Sorocabana em seu cavalete ao lado da ponte, e a “Linha do Engenho Central” cruzando o trecho em primeiro plano [ver mapa] (Raymond DeGroote):

Após a sua reconstrução, o bonde 2 de Piracicaba (Foto 17) manteve o desenho Brill original com seis bancos reversíveis e de assentos frente/atrás nas extremidades. Esta fotografia foi tirada em 1965 na Praça da Catedral, na esquina da Ruas Boa Morte e de XV de Novembro, a junção onde as três linhas se encontram [ver mapa]. A Foto foi tomada à leste. A catedral está atrás das árvores (Foster M. Palmer):

O bonde 2 foi novamente em 1970, com nove bancos reversíveis, e ainda hoje é utilizado como bonde turístico no Parque Portugal, em Campinas [ver foto]. Essa foto, tirada em 1965, mostra o bonde 4 na Praça da Catedral [ver mapa]. A tomada foi à leste ao longo da Rua XV de Novembro. O alto edifício branco ao fundo é também visível na foto 17 (Foster M. Palmer):

Em uma outra tomada fotográfica (Foto 19)do bonde 4 no mesmo local (Foto 18), a Praça da Catedral ea Catedral estão por trás do fotógrafo [ver mapa]. Este é o local da parada final dos bondes da rota Agronomia para, em seguida, inverter suas extremidades e voltar para a Agronomia [Earl W. Clark]:

A outra parada final linha Agronomia era na Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz [ver mapa]. Os condutores do bonde virarvam virar as costas dos bancos, recebiam passageiros e, em seguida, retornavam ao cnetro da cidade [Earl W. Clark]:

A próxima fotografia (Foto 21) bonde 5 da linha Agronomia em 1958. Os bondes 4 e 5 eram idênticos, com o padrão de Campinas padrão, com nove bancos reversíveis [ver exemplo Campinas] [William C. Janssen]:

O bonde 5, com os mesmos passageiros (Foto 22) no trecho entre a Rua São João e Av. Carlos Botelho, entradando no campus da Escola [ver mapa]. Esta fotografia foi tirada em 1958 [William C. Janssen]:

O bonde 5, ainda com os mesmos passageiros, passando da Rua São João na Rua Marechal Deodoro em 1958 [ver mapa] [William C. Janssen]:

O bonde 1 na Rua José Soledade no final da linha de Vila Rezende [ver mapa]. A faixa de bondes continuava até Estação Ferroviária Sorocabana (ex-Ituana), cujos trilhos são visíveis à esquerda. Posteriormente anos os bondes iniciavam o retorno nesse local (Foto 24). Ainda hoje edifício atrás do bonde ainda permanece no local [Earl W. Clark]:

A Foto 25 abaixo mostra o mesmo local, na Rua José Soledade na Vila Rezende, indicado na Foto 24. A Foto 25 mostra todas as três linhas: o bonde elétrico, a Estrada de Ferro Sorocabana e a pista indicada no mapa 1901 como a Linha de Bondes Engenho Central. Os trilhos da estrada de ferro industrial estavam intactos quando esta fotografia foi tirada em abril de 1963 [col. www.tra.ms]:

Em 1967 a Prefeiura de Piracicaba encerrou o sistema da Linha Vila Rezende, transferindo a operação da Linha Agronomia para a Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” [ver mapa]. Os bondes 1, 2 e 5 voltaram para Campinas e a garagem dos bondes foi fechada. A ESALQ continuou operar o bonde 4 na Linha Agronomia Foto 26), entre o campus e a Praça da Catedral, durante os dois anos seguintes (col. AM):

A ESALQ terminou todo o serviço de bondes em 3 de outubro de 1969. (O sistemas de bondes em Campinas havia sido fechado em 1968.) O bonde 4 (Foto 27)e o reboque 1 passaram a ser expostos no campus da ESALQ.em exposição no campus. Os bondes tornaram-se lugares favoritos para os alunos sentar e relembrar … (Col. AM):

No ano seguinte um grupo de saudosistas dos bondes doou placas que foram expostas próximo ao bonde 4 na ESALQ (Foto 28) (col. AM):

O bonde 3 foi doado para o Engenho Central. Essa usina de açúcar encerrou suas atividades em 1974, mas o bonde continua dentro de um dos seus edifícios (Foto 29). Em 1998 estabeleceu-se um projeto para rabilitar o bonde e utilizá-lo e executá-lo em uma linha turística ao longo das margens do Rio Piracicaba, não se desenvolveu [col. AM]:

Os bondes elétricos foram utilizados em Piracicaba durante 53 anos. O bonde 4, exposto no Campus “Luiz de Queiroz” desde 1969, e recentemente renumerados 2, completou 100 anos de idade em 2012. A Estrada de Ferro Sorocabana encerrou seu serviço de passageiros em 1976, a Estrada de Ferro Paulista em 1977. Atualmente o acesso à cidade de Piracicaba e desta para outras regiões é feita através de rodovias com múltiplas pistas. Os trilhos da Paulista permanecem.

Bibliografia(Em ordem de publicação)

São Paulo. Comissão de Geográfica e Geológica. “Folha de Piracicaba” 1:100.000. São Paulo, 1908. Folha topográfica mostra “Tramway do Engenho Central”.

Notícia sem título no Brasil-Ferro-Carril (Rio de Janeiro), 1910 [data precisa e o número da página desconhecida]. Plano de bondes elétricos ou a vapor entre Piracicaba e Rio Claro.

“Equipamento inicial para Campinas, Brasil”, em Revista Brill [Filadélfia], VII 1912, pp 218-221.

Descrição e três ilustrações da cidade primeiro bondes elétricos – cinco dos quais foram transferidos para Piracicaba.

Piracicaba, Câmara Municipal. Contracto com “O Sul do Brasil Electric Co.” Pará Um Installação de Tramways Electricos. Piracicaba, 10 IX 1915. Contrato para a construção de bondes elétricos.

“Os carros abertos para Campinas, Brasil” em Revista Brill [Filadélfia], XII 1916. pp 372-373.

Descrição do modelo da cidade de eléctrico segundo. Um parágrafo da p. 373 notas que quatro carros do grupo anterior foram enviados, e foram, então, correndo, Piracicaba.

Fundação IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia. Carta do Brasil – Escala 1:50.000, 1969. Folha SF-23-M-III-2 “Piracicaba”. Mapa média escala excelente da área de Piracicaba.

“Bondes” no Jornal de Piracicaba (Piracicaba), 8 X 1969, p. 1. Tramway encerramento.

S. de Toledo Piza Jr. “O Bondinho da Escola Agrícola” na ESALQ 75: Livro comemorativo fazer

75 ° Aniversário da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, da Universidade de São Paulo. Piracicaba, 1976. Homenagem sentimental à era eléctrico. Não há dados.

Waldemar Corrêa Stiel. História dos Transportes Coletivos los São Paulo. São Paulo, 1978. O “Piracicaba” capítulo sobre pp. 300-304 apresenta detalhes impressionantes sobre os planos iniciais de bonde. Há seis fotografias interessantes.

Waldemar Corrêa Stiel. História do Transporte Urbano nenhuma Brasil. Brasília, 1984. O autor de “Piracicaba” capítulo nas páginas 246-248 deste volume é muito menor, mas contém duas belas ilustrações. Como no trabalho anterior, o operador eléctrico Sul do Brasil Electric Co. é erroneamente chamado de Sul Brasil Electric Co.

Renato Feliciano Dias, Ligia Maria Martins Cabral, Paulo Brandi. Panorama do Setor de Energia Elétrica não Brasil. Rio de Janeiro, 1988. O Sul do Brasil Electric Co. em Piracicaba, p. 47.

Allen Morrison. O Tramways do Brasil: Um Estudo de 130 anos. New York, 1989. “Piracicaba” capítulo, pp 152-154. Breve história, mapa, três fotografias.

João Umberto Nassif, a Rádio Educadora de Piracicaba. Programa Piracicaba Histórias Memórias e. Transcrição da entrevista com bonde Piracicaba maestro Anésio de Souza, 2 III 2002.

João Lúcio Azevedo Filho. Carro Rua Velha da ESALQ. Flickr página com nove fotografias em preto / branco tiradas em 27 XII 2011 dos dois bondes exibidos na escola agrícola. Carro “2” foi contado “4”, quando ele correu em Piracicaba.

Ralph Mennucci Giesbrecht. Estações Ferroviárias do Brasil. História, mapas e fotografias da estação da Ferrovia Paulista em Piracicaba, a estação da Estrada de Ferro Sorocabana, em Piracicaba, e da estação do último em Barão de Rezende (Vila Rezende).

O autor deseja expressar sua gratidão a Earl W. Clark, DeGroote Raymond, o falecido William C. Janssen, Pato e Wanderley Camargo Ayrton e Silva para a assistência, informações e ilustrações que eles fornecidos para esta página.

FONTE:

http://www.aprovincia.com.br/memorial-piracicaba/especial/os-bondes-de-piracicaba/